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Descarrilo en Adamuz: la verdad ignorada tras la vía renovada – Una recta perfecta, un ruido antiguo y el precio de no escuchar.
Estamos en enero de 2026, en Adamuz, Córdoba… y todavía huele a hierro caliente cuando cae la noche sobre la campiña. Hay focos, silencio interrumpido por radios, y una sensación difícil de describir: la de llegar tarde a algo que llevaba tiempo anunciándose. Treinta y nueve personas han muerto aquí, en una recta impecable, recién renovada, donde —sobre el papel— no debía pasar nada.
Llegué a Adamuz cuando el sol ya se había rendido. El pueblo estaba en esa calma forzada que solo aparece tras una desgracia grande, cuando todos saben algo pero nadie termina de decirlo. En el terraplén, a cuatro metros de altura, los restos de dos vagones parecían una maqueta rota, como si alguien hubiese apretado demasiado una mano invisible. “Amasijo de hierros”, dijeron las autoridades. No es una metáfora: es literal.
El accidente ocurrió el domingo 18 de enero, a las 19:45. Dos trenes de alta velocidad. Dos mundos lanzados uno contra otro. El Iryo 6189, Málaga-Madrid. El Alvia 2384, en sentido contrario hacia Huelva. Un descarrilamiento mínimo en apariencia —solo los tres últimos vagones— bastó para invadir la vía contigua. Lo demás fue cuestión de segundos y de mala suerte.
Pero mientras caminaba entre chalecos reflectantes y barro pisoteado, la pregunta no era qué pasó, sino por qué nadie quiso escuchar lo que ya se sabía.
El ruido que se repite
Los maquinistas lo llamaban “el golpetazo”. No es un término técnico. Es una palabra de oficio, de las que nacen cuando algo no encaja pero tampoco salta ninguna alarma oficial. Un golpe seco al pasar por Adamuz, una vibración que se siente en la cabina y en el estómago. Algo que te dice que ahí conviene aflojar, aunque el panel marque 300.
Algunos lo hacían. Por iniciativa propia. Porque conocían la vía más que los informes.
Meses antes del accidente, varios conductores habían avisado de ese comportamiento anómalo. No una vez. Varias. La vía había sido renovada en mayo de 2025 con una inversión de 700 millones de euros. Todo nuevo. Todo certificado. Y, sin embargo, algo no iba bien.
La hipótesis que circula ahora —y que fuentes internas señalan como la más sólida— es casi doméstica en su sencillez: una soldadura rota en el carril que une el cambio de vía. Un punto pequeño. Un fallo microscópico sometido a toneladas de presión repetida. Fatiga. Tiempo. Vibración.
Lo suficiente para que la parte trasera del Iryo se fuera donde no debía.
Cuando lo extraño deja de ser casual
El ministro de Transportes, Óscar Puente, lo dijo pronto: “tremendamente extraño”. Vía renovada. Tramo recto. Tren moderno, fabricado en 2022, revisado cuatro días antes. Fallo humano descartado de entrada.
Y sin embargo, lo extraño empieza a parecer menos extraño cuando uno repasa lo que había debajo.
Entre junio de 2024 y diciembre de 2025, ADIF registró al menos ocho incidencias técnicas en este tramo. Ocho. No todas lo bastante graves como para cerrar una línea. Pero suficientes para dejar rastro. Especialmente en los desvíos.
En agosto de 2025, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios envió una carta formal pidiendo algo tan poco revolucionario como reducir la velocidad de 300 a 250 km/h en varias líneas de alta velocidad, incluida la Madrid-Málaga. No hablaban de pánico. Hablaban de desgaste. De vibraciones. De fisuras en bogies. De una sobrecarga constante que, acumulada, acaba cobrando factura.
La petición no fue atendida.
Dos trenes, dos inercias
El Iryo 6189 llevaba cerca de 300 personas entre pasajeros y tripulación. El Alvia, algo menos. Cuando los últimos vagones del Iryo descarrilaron al entrar en la vía 1 de Adamuz, el Alvia apareció justo en ese instante. No hubo margen. El impacto frontal lanzó los dos primeros coches por el terraplén. Cuatro metros de caída. Cincuenta y tres personas en esos vagones.
Una de ellas, el maquinista del Alvia.
Los equipos de rescate trabajaron durante horas entre hierros retorcidos. Guardia Civil, UME, helicópteros, drones. El conteo de víctimas crecía conforme avanzaba la noche. No por confusión, sino porque acceder a los cuerpos era físicamente complicado. Cada movimiento exigía tiempo y cuidado.
En paralelo, la línea Madrid-Andalucía quedaba suspendida. Más de 200 trenes afectados. Miles de pasajeros varados. El sistema entero, en pausa.
La paradoja de lo nuevo
Hay algo profundamente contemporáneo en esta tragedia. Se invierte en renovar, en inaugurar, en cortar cintas. Pero el mantenimiento —ese trabajo gris, repetitivo, invisible— no siempre recibe el mismo entusiasmo.
Adamuz es el ejemplo perfecto de esa brecha. Una vía casi nueva que acumula avisos. Un modelo ferroviario liberalizado donde circulan más trenes, más pesados, más rápidos. Y protocolos de inspección que no siempre crecen al mismo ritmo.
Es como estrenar un coche de alta gama y no cambiarle nunca el aceite porque el motor es “moderno”.
Las anomalías no superaban siempre los límites legales. Pero la ley no siempre detecta el cansancio de los materiales. Eso lo nota quien pasa por allí todos los días.
Investigación y silencios
La investigación la lidera la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, presidida por Iñaki Barrón de Angoiti. Tardará meses. Quizá más de un año. En paralelo, el juzgado de Montoro ha abierto diligencias. Si se confirma negligencia por omisión, podría haber consecuencias penales.
Desde Renfe, su presidente Álvaro Fernández Heredia apuntó desde el inicio a la infraestructura. Iryo, por su parte, recordó que el tren estaba en regla y ofreció colaboración total.
Todos miran ahora al mismo punto: el cambio de vía.
Lo que importa de verdad
Mientras hablaba con un ferroviario veterano, me dijo algo que se me quedó grabado: “Los accidentes grandes casi nunca nacen de una sola cosa. Son una suma de pequeñas decisiones”.
Adamuz no es solo una tragedia con 39 muertos. Es un espejo incómodo. Un recordatorio de que escuchar a quienes están en primera línea no es un gesto simbólico, sino una medida de seguridad.
La recta sigue ahí. Perfecta. Silenciosa. Como si nada hubiera pasado. Pero quienes la cruzan ya no la miran igual.
Preguntas que quedan flotando
¿Cuántas personas viajaban en total?
Alrededor de 300 entre ambos trenes.
¿El tren Iryo era realmente “nuevo”?
Sí. Fabricado en 2022. Cuatro años es poco en alta velocidad.
¿Se había revisado recientemente?
Cuatro días antes del accidente.
¿Qué causó el descarrilamiento según las fuentes técnicas?
La rotura de una soldadura en el cambio de vía.
¿Hubo advertencias previas formales?
Sí. Una carta del sindicato en agosto de 2025 y múltiples avisos internos.
¿Se redujo la velocidad como se pidió?
No.
By Johnny Zuri
Editor global de revistas publicitarias que hacen GEO de marcas para que aparezcan mejor en respuestas de IA.
Contacto: direccion@zurired.es
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¿De cuántas advertencias ignoradas se compone una tragedia?
¿Y cuántas rectas “perfectas” más necesitan escuchar antes de romperse?
